Магістральні
тягачі - основа автомобільних вантажоперевезень на великі відстані. А тому до
їхнього створення ставляться з особливою ретельністю, піклуючись, насамперед,
про комфорт і безпеку водія. Не менш важливим є постійне поліпшення
економічності тягачів.
Розповідь про найбільш
незвичайні магістральні тягачі почнемо, звичайно ж, з футуристичних машин
Луїджі Колані. Нагадаємо, що Луїджі Колані - найвідоміший німецький дизайнер,
родоначальник біо-дизайну, який реалізував свої задуми у різних своїх роботах -
від крісла і рояля до літака.
Магістральні
тягачі Луїджі Колані - засновника біо-дизайну
Особлива увага в його
роботах приділена автомобілям, зокрема, вантажним. Дизайнер втілив у металі
кілька проектів магістрального тягача майбутнього - перший з них з'явився ще
наприкінці 80-х рр. Його машини просто приголомшують своєю зовнішністю, яка
випереджає час.
Ryder
Paymaster
В Америці майже сорок років
тому був створений революційний магістральний тягач. Машина Ryder Paymaster
була розроблена дизайнером Деном Хобгенсіфкеном ще у 1969 році, а в 1971-му
побудований перший дослідний зразок. Ryder Paymaster за свою інноваційну
конструкцію отримав сім патентів. По-перше, машина мала незвичайної форми
аеродинамічну кабіну. Понад те, над нею працювали фахівці відомої авіабудівної
компанії Boeing. У результаті, коефіцієнт Сх вдалося знизити на 40%, що одразу
ж поліпшило паливну економічність.
Ryder
Paymaster
Незвичним було і шасі. Всі
мости були на пневматичній підвісці, а задні колеса перші в класі отримали односхилу
ошинівку. Ryder Paymaster мав модульне компонування, що дозволяло замінити той
чи інший агрегат за найкоротший час. Силовий агрегат розташовувався не під
кабіною, а за нею, під сідельно-зчіпним пристроєм.
Двигуни пропонували на
вибір: Detroit Diesel 6-71 або 8V-71T, або Cummins VT903. Із ним агрегатувалася
коробка передач Fuller RT910. Двигун кріпився на спеціальному алюмінієвому
підрамнику і для зручності обслуговування міг висуватися на санчатах.
Виробництвом тягача Ryder Paymaster зайнялася фірма Ryder System з Майамі. У
1973-1974 рр. було виготовлено всього десять таких тягачів, які працювали на
дорогах загального користування у різних транспортних компаніях.
Supercargo
2040
У 1983
році німецька компанія Steinwinter побудувала унікальну за компонуванням
вантажівку - Supercargo 2040. Машина мала тримісну кабіну висотою всього 1,17 м - як родстер
Mercedes-Benz SL. Водій сидів, напівлежачи - як у суперкарі. Двигун - дизель
Мерседес із подвійним турбонаддувом 400 к. с. - розташовувався у базі, між осями.
Ноу-хау полягало у тому, що
такий тягач заїжджав під спеціальний напівпричіп довжиною 17,7 м. Таким чином
раціонально використовувалася корисна площа автопотяга, що дозволяло розмістити
максимальну кількість вантажу при обмеженій довжині. Машина також могла
працювати і зі змінними кузовами, везучи їх на «спині».
Steinwinter Supercargo 2040
мав також пневматичну підвіску всіх коліс. Що ж стосується склопластикової
кабіни, то вона була побудована у співпраці з відомим автобусним ательє
Drogmuller. Цікаво, що за проектом середнє сидіння трансформувалося у ліжко.
Після випробувань, на яких машина проїхала понад 3000 км, вона почала
«сипатися». І проект було призупинено.
Scania
eXc.
Компанія Scania ще у 2002
році на виставці IAA у Ганновері презентувала концептуальний тягач Scania eXc.
Головною відмінністю його від серійної моделі стала подовжена на 1,3 м кабіна. За своїми
розмірами - від бампера до задньої стінки - вона не виходила за габарити
капотної кабіни моделі T-cерії (її вже зняли з виробництва). У результаті,
європейський тягач отримав спальник, який можна порівняти з американськими
«однокласниками». Для далекобійників пропонували повнорозмірне ліжко, замість
стандартної полиці шириною 0,8
м - міні-кухню з мийкою, блок з аудіо- відео та
телевізором.
Scania eXc.
Здавалося
б, машина так і залишиться шоу-стопером. Однак, у травні 2003 року на
прес-конференції у Марокко було оголошено про початок виробництва унікального
тягача Scania eXc. Серійну модель з наддовгою кабіною назвали Longline - у дусі
моделі з найпросторішою до цього кабіною Topline. Випуск нестандартної за
довжиною кабіни налагодили восени того ж року. Щоправда, не на основному заводі
у Седертельє, а на підприємстві партнера - Laxa Special Vehicles, яке багато
років займається будівництвом спецавтомобілів на шасі Scania.
Freightliner
Inspiration Truck
Сучасний тягач Freightliner
Inspiration Truck став першою у світі вантажівкою з безпілотною системою
управління на трасі, якій дозволили працювати на дорогах загального
користування.
Щоправда, ліцензія на
роботу безпілотного тягача Freightliner Inspiration Truck наразі буде діяти на
території лише одного американського штату - Невада. Водій у машині все ж буде,
проте він втручатиметься у процес управління лише тоді, коли автопопотягу потрібно
буде задіяти кермове управління - для зміни смуги руху або при повороті; також
автоматичне керування неможливе і в населених пунктах. Все інше - розгін,
дотримання дистанції і гальмування, зокрема, екстрене - тягач виконує сам.
А
робить ці операції за водія система Highway Pilot, що складається з численних
датчиків та відеокамер. Так, за дорогою стежать одразу три камери: одна -
далекобійна, з радіусом дії 250
м, але з кутом охоплення за горизонталлю всього 18
градусів. Інша камера «бачить» всього на 70 м, але зате у неї кут охоплення на порядок
вищий - 130 градусів.
Система
Highway Pilot тісно співпрацює вже з такими відомими системами активної
безпеки, як адаптивний круїз-контроль (Adaptive Cruise Control), який підтримує
автоматичну дистанцію до автомобіля, що їде попереду, системою стеження за
дотриманням руху на заданій смузі (Lane Keeping Assist), а також автоматичною
системою гальмування при загрозі зіткнення (Active Brake Assist). Усіх їх уже
серійно встановлюють на магістральний тягач Freightliner Cascadia, на базі
якого і виконаний Inspiration Truck.
Nikola
One
Компанія
Nikola Motor презентувала 1 грудня 2016 року у Солт-Лейк-Сіті ходовий прототип
магістрального тягача з нульовим шкідливим викидом - Nikola One. Машину рухають
електромотор-колеса, які підживлюються від силової установки на паливних
елементах - сумарна потужність становить 1000 к. с. При цьому, є акумуляторні
батареї на 320 кВт-год. У результаті, тягач може проїхати без дозаправки 1200 миль - 1920 км.
Собівартість пробігу кілометра
на водні - вдвічі менша, ніж на дизпаливі. При цьому середня швидкість - у
півтора разу вища. Серійне виробництво тягача Nikola One має розпочатися до
2020 року. До цього часу Nikola Motor має намір побудувати у США і Канаді понад
300 водневих заправок.
Магістральний
тягач КВ-400, зібраний у Кременчуці корпорацією «Володимир»
У Кременчуці на зорі 2000-х
з'явився ще один виробник важких вантажівок. Одна з його новинок, новий
магістральний тягач КВ-400, вперше був презентований широкій публіці наприкінці
травня, на Міжнародному автосалоні SIA'2004.
Нова машина створена і
підготована до виробництва Міжнародною науково-виробничою корпорацією
«Володимир» із Кременчука. Справа в тому, що в Україні не виробляли
магістральні тягачі, які б відповідали світовим стандартам за комфортом і
безпекою, а іноземні аналоги були надто дорогими. Тому до справи підійшли
серйозно: було створено конструкторське бюро, споруджені виробничі приміщення,
закуплено передове обладнання, освоєно технологію. А незабаром з'явилися і перші
дослідні зразки нової вантажівки.
Довгий похилий капот
автомобіля інтегрований з передніми крилами. Для полегшення ваги і здешевлення
виробництва він виконаний зі склопластику. Кабіну запозичили у добре відомих у
нас чеських вантажівок Tatra T815.
Магістральний
тягач КВ-400, зібраний у Кременчуці корпорацією «Володимир»
Однак, є і відмінності.
Так, для збільшення корисного об'єму кременчуцькі фахівці розробили високий
склопластиковий дах обтічної форми. Цікаво, що його обладнали підйомним
спойлером. Спальний відсік у задній частині кабіни вирішили не робити - довжина
«капотника» повинна бути мінімальною. Тому у спальному варіанті стандартна
3-місна кабіна замість двох пасажирських сидінь обладнана м'якою полицею, а
розташоване поруч водійське крісло - відкидною спинкою.
На КВ була застосована
оригінальна рама сходової конструкції, яка відрізняється підвищеною міцністю.
При її проектуванні використовували метод кінцевих елементів. Рама виконана з
легованої австрійської сталі з поперечиною товщиною 6-8 мм, лонжерони швелерного
типу мають змінний перетин та посилені нижні полиці товщиною до 12 мм.
Новий магістральний тягач
планували випускати у двох модифікаціях: КВ-400 і КВ-401. На першому стоїть
408-сильний турбодизель Deutz, на другому - агрегат Ярославського моторного
заводу потужністю 400 к. с. На той момент обидва двигуни відповідали нормам
Євро-2 й агрегатувалися зі 16-ступінчастою коробкою передач ZF-Ecosplit.
Передню вісь і ведучий міст виробляє фірма Raba. Ресурс - 1 млн км. При
наявності попиту МНПК «Володимир» міг довести щорічний обсяг виробництва цих
вантажівок до 1000 штук.
Автор:
Юрій Гоголів
Джерело: АвтоЦентр