Найближчим часом на розгляд парламенту має надійти оновлений законопроект «Про внутрішній водний транспорт». Чи вдалося досягти компромісу?

Фото Миколи Тимченка / «День»

Депутати його вже розглядали буквально місяць тому, але відправили на доопрацювання. Тоді для ухвалення забракло буквально трохи більше, ніж десяток голосів. Багато хто каже, що це навіть добре - можна підготувати законопроект більш якісний.

Упродовж місяця автори законопроекту (заступник голови парламентського комітету з питань транспорту Борис Козир та ін.) збирали рекомендації бізнесу, що працює на річках. «Ми вже - на фінішній прямій. Законопроект буде внесено повторно до Верховної Ради України з розширеним, потужнішим авторським колективом», - повідомив його помічник Дмитро Швець. Менеджер комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Юлія Малич додає, що в асоціації також напрацьовують коментарі, які передадуть до транспортного комітету ВР.

У початковій версії законопроект № 2475-а викликав неоднозначну реакцію бізнесменів. Чи примирять їх доповнення, які вносяться на теперішньому етапі? Судноплавна компанія «Укррічфлот», приміром, згодна сплачувати єдиний річковий збір, яким пропонується замінити дещо інших платежів. У компанії ж «НІБУЛОН» (зернотрейдер із власним річковим флотом) підрахували, що він, у результаті, буде навіть вищим, ніж те, що зараз вони сплачують загалом. До того ж, наскільки вищим, ніхто до пуття порахувати не міг - у проекті закону ставку річкового збору не було зазначено.

За словами Швеця, з цього питання внесено ясність: буде півтори копійки з розрахунку перевезення тонни вантажу на кілометр при здійсненні судном міжнародного рейсу і півкопійки - в каботажі. А також одна гривня з розрахунку перевезення пасажира на відстань до 100 км, дві - на відстань до 300 км, і п'ять - понад 300 км. «Але «НІБУЛОН» все одно проти», - додає помічник депутата.

«НІБУЛОН» вважає, що утримувати річку слід не за рахунок спеціального річкового збору, а за рахунок відрахувань від акцизу, який судновласники сплачують з пального. Тим паче, як каже гендиректор компанії Олексій Вадатурський, в Україні його ставка сьогодні найвища у світі, а в Європі судновласники акциз не сплачують взагалі. «Утримувати річки можна, стягуючи частину з акцизу, що його сплачує автотранспорт. Адже, переносячи вантажопотік з доріг на річку, ми робимо на них менше навантаження, їх менше руйнують вантажівки», - каже член асоціації «Український логістичний альянс» Олександр Лисенко.

Але поки що такий варіант не передбачено. А тим часом, одного річкового збору явно не вистачить на все - капітальний ремонт зношених шлюзів, днопоглиблення тощо. Це - сотні мільйонів гривень. Наприклад, зараз безпосередньо шлюзування - це незначна частина від коштів, які витрачаються під час проходження судна по Дніпру, каже керівник ДП «Укрводшлях» Микола Верещака.

«Цьогоріч ми отримали 10% від необхідного фінансування шлюзів. Держава ставить завдання і не надає гроші на її виконання. Ми звернулися до Мінінфраструктури, що коштів немає, а навігацію відкривати потрібно. Воно звернулося до Кабміну, Нацради з безпеки, парламенту. Верховна Рада ухвалила рішення про збільшення фінансування на 100 млн. грн., його відправили до Кабміну, він - до Мінфіну, але той відповів, що грошей немає», - поскаржився він під час конференції «Вантажні перевезення річкою Дніпро». Ось і потрібен закон, який встановив би чітке джерело фінансування і щоб ці гроші йшли виключно на галузеві потреби.

«У новій версії закону передбачається, що шлюзи утримуватимуть за рахунок ГЕС, а не за рахунок річкового збору», - каже щодо цього Дмитро Швець. При цьому передавати шлюзи на баланс генеруючих компаній не будуть, з них планується лише брати певні кошти конкретно на утримання шлюзів. «Шлюз - це штучна перешкода й інструмент виробництва в енергодобувній сфері, який дає дохід своєму власникові, «Гідроенерго». Чому за утримання шлюзу платить той, для кого він - перешкода?» - підтримує ідею директор компанії «Гермес-Трейдинг» Юрій Скічко. Втім, як каже з цього приводу Микола Верещака, вмовити енергетиків узяти на себе додаткові витрати складно. А лобі в парламенті у них сильне.

У законопроекті, який не пройшов перше читання, було передбачено доступ іноземного флоту до каботажних перевезень (між українськими портами). Це - ще один спірний пункт, який, вочевидь, так і переходить до доопрацьованого варіанту закону. Він є важливим для багатьох учасників ринку. Наприклад, «Гермес-Трейдинг», в якого під Кременчуком свій річковий термінал, зацікавлений у тому, щоб на Дніпрі було більше флоту для перевезення зерна. Є такі ж самі потреби і в інших зернотрейдерів, адже на залізниці бракує рухомого складу, а возити автотранспортом невигідно. А українські перевізники не можуть забезпечити постачання зерна - флоту просто недостатньо.

«Зараз можна купити судно за кордоном, поставити під український прапор і працювати в каботажі. Але потрібно розмитнити, сплативши 25% вартості судна, а це - дорого. Можна взяти судно в чартер, організувати тимчасове ввезення, поставити його під український прапор. Проте Митний кодекс не допускає на внутрішніх водних шляхах експлуатацію комерційних транспортних засобів у цьому режимі без сплати мита. Можливе лише тимчасове ввезення з відтермінуванням його сплати. Але це - щомісячні відрахування по 3% від мита і ПДВ, що підлягають сплаті», - каже старший юрист компанії Interlegal Андрій Перепелиця. І якщо ці витрати закладаються у вартість перевезення тонни вантажу, то перевозити його річкою стає невигідно.

«Узявши старенький «тритисячник», який коштує мільйон доларів, протягом трьох років ми щомісячно маємо сплачувати $7800. І якщо він робить два вантажні рейси на місяць, то до фрахту додається $1,30 з кожної тонни лише митних платежів. А ще буде і $1,5 річкового збору», - перелічує він.

А ось «НІБУЛОН», який системно будує флот для доправлення свого врожаю на своєму ж суднобудівному заводі, заперечує. «Буде вигідно завозити судна без ПДВ і без мита, які потім працюватимуть під іноземним прапором у наших внутрішніх водах. Хоча у випадку будівництва суден в Україні суднобудівники сплачують мито і ПДВ, купуючи імпортне обладнання. Собівартість перевезення на судах, побудованих на наших заводах, буде більшою, ніж собівартість перевезень на суднах під іноземним прапором», - каже співвласник компанії Олексій Вадатурський. Тієї ж думки асоціація українських суднобудівників «Укрсудпром».

Начальник департаменту реформування і функціонування морського та річкового транспорту МІУ Олександр Басюк вважає, що потрібно робити для судновласників привабливішим національний прапор, спростивши реєстрацію судна, систему оподаткування. «Потрібно зробити українським судновласникам «податкові канікули», зменшити їм плату за спеціальне водокористування. Не обкладати митними платежами під час імпорту обладнання для оновлення основних виробничих фондів суднобудівельних і судноремонтних підприємств, не брати митних платежів із суднового обладнання, що підлягає встановленню на суднах, які будуються і ремонтуються на українських підприємствах», - каже чиновник.

Але для цього потрібні зміни до податкового й митного кодексів України. А складається враження, що це та межа, яку переступити складно, навіть ухваливши інші закони. 2012 року було ухвалено закон «Про проведення економічного експерименту у сфері державної підтримки суднобудівельної промисловості». Упродовж десяти років українським суднобудівникам мали створювати умови для нарощування виробництва: і держгарантії з іноземних кредитів, і пільги зі сплати податків, і те ж таки звільнення від митного збору товарів, які використовуються для будівництва плавзасобів і не мають українських аналогів... Але зміни до кодексів так і не було внесено.

Низка фахівців вважають, що судна можна повернути з-під прапорів офшорних держав під рідний український прапор. Для цього потрібно відкрити другий міжнародний морський реєстр. «У 1960-1970-і роки судновласники з ЄС масово залишали свої національні прапори і йшли до офшорних компаній. І Європа почала створювати другий реєстр. Це - певний компроміс, який дає змогу національному прапорові боротися з офшорними. Для судновласників створюються пільгові умови. ПДВ, податок на прибуток замінюють тоннажним збором. Сплачують фіксовану ставку залежно від розміру судна раз на рік. Допускається власність іноземців», - нагадує Андрій Перепелиця. Відповідний законопроект було зареєстровано ще багато років тому.

Автор: Андрій Муравський

Джерело: «День»