Від редакції:

Хочеш літати не уві сні, а наяву, і то не так, щоб в комфортному кріслі з кавою, а так, щоб вітер в обличчя і дух перехоплювало? Параплан допоможе! Але май на увазі, що до мрії треба братися дуже уважно і обережно.

 

Параплан - це м'яке крило, яке складається з двох оболонок, простір між якими наповнюється через повітрозабірники потоком повітря. Підйомну силу в параплані створює крило, що набігає на нього обтічним потоком повітря. Вниз і вперед параплан рухається під дією сили тяжіння. Вверх параплан рухається під дією висхідного потоку теплого повітря.

Як літає параплан

 

Саме сила тяжіння підтримує певну швидкість щодо повітря. Ця повітряна швидкість обмежується лише комплексною силою опору (крило, стропи, пілот), на постійне подолання якої витрачається висота, що є в запасі. Отже, щоб летіти, параплан безперервно втрачає висоту (ширяє). Природно, якщо пілот не буде нічого робити, щоб зберегти висоту, він неминуче рано чи пізно опиниться внизу. Єдиний спосіб набрати висоту для такого пілота - піднятися на гору і повторити все наново. Польоти подібного типу - дуже прості і практикуються не надто досвідченими пілотами, альпіністами для спуску після сходження або просто щоб навчитися літати на параплані. Проте, будь-якому пілотові швидко набридає літати зверху вниз, і він приходить до того, що потрібно освоїти таку техніку польоту, яка дозволить йому не втрачати висоту і літати стільки, скільки хочеться. Цього можна досягти, використовуючи висхідні потоки повітря. Існує два види висхідних потоків, які використовують парапланеристи - динамік і термік.

Динамічний висхідний потік - динамік

 

Динамічний висхідний потік («динамік») утворюється за умови, якщо дме вітер у схил. Схил змінює горизонтальний напрямок вітру і змушує потік повітря йти вгору. Якщо вертикальна складова вітру в зоні динаміка більша за швидкість зниження параплана, то пілот може перебувати у динаміці доти, допоки не зміниться вітер. Такий вид польотів - дуже простий в освоєнні навіть для новачків, зона динаміка легко передбачається за формою схилу, напрямку і сили вітру. За сприятливих умов пілот може піднятися у динаміці на 1-2 висоти схилу над вершиною.

Плюси динаміка:

l передбачуваність динаміка;

l простота освоєння польотів у динаміку;

l динамік не залежить від сонячної активності і пори року.

Недоліки динаміка:

l пілот прив'язаний до схилу і не може далеко піти від нього, інакше неминуче «просяде»;

l висота польоту в динаміку не може бути значно більшою за висоту схилу; при найкращому розкладі можна набрати 2-3 висоти схилу;

l динамік залежить від напрямку вітру, при його зміні динамік зникає;

l динамік не утворюється при слабкому вітрі; для кожного схилу є своє значення мінімального вітру.

Термічний висхідний потік

 

Термічний висхідний потік, зазвичай, утворюється у тому випадку, якщо є сонячна активність. Сонце прогріває земну поверхню, земля через свою неоднорідність прогрівається нерівномірно, якісь ділянки більше, якісь - менше, і тепле повітря над більш прогрітими ділянками піднімається вгору бульбашками або цілими стовпами теплого повітря. Це - найпоширеніші види висхідних потоків, які утворюються практично у кожен сонячний день. Сила висхідних потоків, зазвичай, пропорційна сонячній активності. Найсильніші потоки бувають влітку і пізньої весни. Обробляючи терміки, пілот може набирати висоту до хмар і навіть вище, витрачаючи накопичену висоту на рух за вибраним маршрутом до наступного терміка.

Маршрутні польоти - це основна дисципліна парапланерних змагань і вершина майстерності кожного пілота-парапланериста. Однак, навчитися літати у терміках значно складніше, ніж у динаміку. Оскільки термік - непомітний і часто не прив'язаний до рельєфу місцевості, знайти його і добре обробити (тобто, набрати максимальну висоту) - непросто, для цього необхідні досвід і майстерність пілота. Крім того, термічна активність супроводжується підвищеною турбулентністю, з якою повинен вміти дати собі раду кожен пілот, який бажає літати у терміках.

Плюси термічних висхідних потоків:

l терміки виникають практично завжди, коли гріє сонце, пілот не прив'язаний до конкретного схилу або місця;

l висота польоту в терміках, зазвичай, обмежується тільки базою хмар (від 1000 м до 2500 м у середній смузі влітку), іноді межею є тільки фізіологічні можливості людини.

Мінуси термічних висхідних потоків:

l достатні для польотів терміки у наших широтах виникають, зазвичай, у літній сезон (травень-вересень), взимку і восени терміки відсутні або рідкісні;

l підвищена турбулентність атмосфери вимагає хорошої підготовки пілота, здатного впоратися з позаштатними режимами польоту параплана;

l складність пошуку терміка - його виникнення має ймовірнісний характер, і пілот може тільки оцінити величину цієї ймовірності.

У висхідних потоках можна спостерігати всі найкращі характеристики параплана. Ніщо не має такого маленького радіусу спіралі у термічному висхідному потоці, як параплан. Дельтаплан і планер не зможуть вписатися у вузький висхідний потік, де без зусиль буде набирати висоту параплан. А невелика швидкість параплана дозволить йому впевнено ширяти у вузькій зоні динамічного висхідного потоку, де не «поміститься» дельтаплан. Навчитися обробляти висхідні потоки на параплані - не так уже й складно. Успішно пройшовши початковий курс навчання, пілот впритул підходить до польотів у динаміку, а там і до терміки недалеко. Уже в перший рік занять парапланеризмом можна здійснювати красиві маршрутні польоти на далекі відстані, якщо серйозно почати займатися парапланеризмом.

Конструкція параплана

 

Параплан - це не просто ганчірка з мотузками. Зовні дуже схожі, параплани сильно відрізняються один від одного своїми властивостями. Оскільки прогрес у розвитку парапланеризму відбувався дуже швидко, то параплани 8-10-річної давнини здаються доісторичними монстрами порівняно зі сучасними куполами.

Параплани можна поділити на 3 групи:

n навчально-тренувальні (параплани для пілотів вихідного дня);

n спортивні (для пілотів-спортсменів з підготовкою на 1 розряд, КМС);

n рекордні (для пілотів-спортсменів рівня майстра спорту).

Навчально-тренувальні параплани мають не найкращі льотні характеристики, але відрізняються високою стабільністю, вибачають грубі помилки пілоту-початківцю. Вони призначені для початківців і пілотів, які хочуть літати без стресу. Спортивні параплани - перехідні моделі. Вони мають досить високі льотні характеристики при помірній стабільності. Рекордний же клас - це параплани для досвідчених спортсменів, розроблені, як правило, для змагань. (Насправді все - не так просто, але це - тема для окремої розмови).

Усі вони, за великим рахунком, складаються з одних і тих же чотирьох частин:

Купол (крило) - створює підйомну силу, яка утримує у повітрі весь апарат.

Стропи - пов'язують пілота з куполом і, що дуже важливо, грають провідну роль у створенні форми купола.

Вільні кінці - стропи, спускаючись від купола, закінчуються на вільних кінцях, до яких через міцні карабіни під'єднується підвісна система.

Підвісна система - це «робоче місце» пілота і сховище всіх речей, які він вирішить взяти зі собою у політ.

Купол

 

Прабатьками всіх парапланів були звичайні стрибкові парашути-крила, але сучасні параплани настільки далеко пішли вперед, що парапланерні куполи зберегли від своїх пращурів тільки назву. Фактично, це - крила. І виконують вони ті ж функції, що і крила літака або планера. Але крила ці - м'які, у них немає жодного жорсткого елемента. Крило параплана збирається з полотнищ тканини, що формують верхню і нижню поверхні. Між ними вшиваються нервюри, що визначають форму профілю крила. Розрізняють силові, проміжні і косі нервюри. Стропи кріпляться до силових нервюр. На наступному малюнку показаний розріз купола за силовими нервюрами.

На цьому малюнку: 1 - повітрозабірник. 2 - жорсткість, спеціальна вставка, яка не дозволяє повітрозабірнику закритись. 3 - перепускні отвори. 4 - каркасні стрічки. 5 - верхня поверхня. 6 - нижня поверхня. 7 - силова нервюра. 8 - група строп. 9 - B група строп. 10 - C група строп. 11 - D група строп. 12 - стропа керування.

На передній кромці розташовані повітрозабірники. Через них внутрішня порожнина купола наповнюється повітрям, і купол набуває форми крила. У польоті форма крила підтримується надлишковим тиском повітря всередині купола, який створюється швидкісним напором. У нервюрах прорізані перепускні отвори, призначені для забезпечення вільного перетікання повітря всередині купола. Це прискорює наповнення купола на старті і полегшує його розкриття у випадку ускладнень у повітрі. Кінцівки нервюр посилені напівжорсткими пластинами. Ці пластини підвищують жорсткість передньої кромки, що значно полегшує старт, оскільки зменшується ймовірність «залипання» повітрозабірників. Стропи кріпляться до каркасних стрічок або місцевих посилених ділянок на силових нервюрах, які встановлюються для більш рівномірної передачі навантажень від тканини купола до строп. Використання проміжних і косих нервюр дозволяє точніше підтримувати форму профілю крила і зменшити кількість строп, які підводять до купола. Це знижує вагу параплана, опір, збільшує швидкість польоту й аеродинамічну якість параплана.

Тканина

 

Для виготовлення купола параплана не можна використовувати будь-яку тканину. Головна вимога до неї - повітронепроникність. Крім того, тканина повинна бути максимально легкою і досить міцною. Спочатку, повторюючи парашутну техніку, парапланерні куполи шили з лаке. Літали ці апарати непогано, але через тяжку тканину (75-80 гр./кв. м) підняти такий купол із землі, особливо у штиль, було нелегко. Це створювало незручності досвідченим пілотам і суттєво ускладнювало процес навчання новачкам. Поступово лаке замінили на легші імпортні тканини. Зараз найпопулярніші тканини - фірм Gelvenor textiles і NCV industries. Тканина NCV industries раніше вироблялася компанією Porcher Marine і мала назву SKYTEX. Зараз її випускають під маркою NEW SKYTEX. «Скайтекс» (44 гр./кв. м) - легша за гельвенор (52 гр./кв. м). Тому виготовлені з цієї тканини куполи простіше злітали, але, на жаль, ранні зразки «Скайтекс» старіли і ставали непридатними істотно швидше, ніж гельвінор. Тому переважна більшість пілотів надавали перевагу гельвіноровим куполам. Тепер, незважаючи на збережену різницю у вазі, істотних відмінностей у міцності і ресурсних характеристиках між цими тканинами не спостерігається. Але, за усталеною традицією, гельвінор продовжують активно використовувати для навчальних апаратів, а з NEW SKYTEX шиють, здебільшого, спортивні крила.

Для того, щоб ваш апарат міг тривалий час тішити вас красивими і далекими польотами, необхідно пам'ятати, що параплан - «птах» ніжний і вимагає до себе дуже дбайливого ставлення. Особливу увагу необхідно звертати на збереження тканини верхньої поверхні купола і передньої кромки. Саме там утворюється основна частина підйомної сили. Різниця тисків між внутрішньою порожниною і верхньою поверхнею купола - значно більша, ніж між внутрішньою порожниною і нижньою поверхнею крила. Тому навантаження на тканину верхньої поверхні - теж суттєво більше. Крім того, повітропроникність тканини на верхній поверхні купола призводить до перетікання повітря з внутрішньої порожнини купола на його верхню поверхню. Таке «підживлення» збільшує товщину примежового шару (ПШ), сприяє його відриву. Відрив ПШ призводить до зриву потоку і передчасного заднього звалювання параплана. Для зменшення ваги крила деякі параплани виготовляють з декількох сортів тканини.

У середньому, термін «життя» параплана становить 5-6 років. Він істотно скорочується при неправильній експлуатації крила. Тому потрібно знати основні правила зберігання параплана. Не тримайте купол на сонці довше, ніж це необхідно для виконання польотів, а, взагалі, намагайтеся не тримати його на сонці. Використовуйте накидку, яка захищатиме крило від прямих сонячних променів у перервах між польотами. Тканини, з яких виготовляють куполи, руйнуються під впливом ультрафіолетових променів. При недотриманні цієї вимоги втрати міцності тканини тільки за один літній сезон експлуатації можуть скласти до 30%. Слідкуйте, щоби купол не перебував під дією надмірного тепла. У спекотний день у закритих автомобілях на стоянці або в невентильованому наметі температура може перевищити 50ºС. Це руйнує тканину і повітронепроникне просочення.

Також не рекомендовано літати у мороз. При температурі повітря нижчій, ніж -20ºС повітронепроникне просочення тканини стає крихким і починає руйнуватися. Тримайте параплан сухим. Якщо він намок, висушіть його у тіні або в приміщенні. Не зберігайте параплан мокрим. Після закінчення польотів у зимовий час із внутрішньої порожнини купола треба витрусити сніг і висушити параплан у теплому приміщенні. Втім, якщо наступного дня плануються польоти, а вночі не очікується ні лютого морозу, ні відлиги з плюсовою температурою повітря, то апарат можна залишити на холоді. Тоді немає необхідності сушити купол після польотів.

Якщо ви намочили купол у морській воді, необхідно ретельно промити його прісною водою (зокрема, зсередини), адже кристалізована сіль руйнує повітронепроникне просочення тканини і послаблює стропи аж до необхідності їх заміни.

 

Не літайте на мокрому куполі. Мокра тканина під навантаженням деформується та розтягується. У результаті - льотні властивості параплана швидко і незворотно погіршуються.

Не можна прати купол з милом або будь-яким іншим миючим засобом. Користуйтеся тільки водою. Ніколи не тріть тканину, щоб уникнути внутрішніх пошкоджень. А взагалі, крило не можна мочити, якщо ви хочете, щоб воно прослужило максимально довго. Для чищення купол розкладається на рівній і чистій поверхні й акуратно протирається вологою губкою або м'якою ганчіркою.

Витрушуйте з купола листя і траву. Трава і листя дуже добре вбирають і накопичують у собі вологу. В результаті, купол, що здається зовні сухим, може почати непомітно гнити зсередини.

Слідкуйте за тим, щоб під час приземлення купол не падав на землю повітрозабірниками. Удар повітрозабірниками об землю призводить до різкої зміни тиску всередині купола. Це послаблює тканину, шви, руйнує просочення. Якщо купол падає на землю повітрозабірниками, його необхідно загальмувати енергійним і глибоким затягуванням клевант.

Уникайте приземлень на пісок. Часточки піску і пилу, що потрапляють всередину купола, руйнують повітронепроникне просочення тканини.

Бережіть крило від колючих чагарників. Навіть якщо ви знімаєте купол надзвичайно акуратно, колючки чагарників залишать у крилі безліч дрібних проколів. Одне-два приземлення на кущі, звичайно, істотно не погіршать загальний стан купола, але якщо вони будуть повторюватися регулярно, то їхні наслідки вже незабаром дадуть про себе знати.

Слідкуйте, щоби при укладанні параплана у наплічник у ньому не залишалися живі комахи. Яскраві кольори куполів буквально притягують до себе найрізноманітнішу живність. Якщо після закінчення польотів у літній час не витрусити з купола коників, то вони, безуспішно намагаючись вибратися на свободу, можуть прогризти у тканині купола отвори діаметром 3-5 мм. Для того, щоб ваш купол «раптом» не порвався у найбільш невідповідний момент, регулярно перевіряйте його стан. Це доцільно робити не рідше, ніж два рази на рік і обов'язково - після кожного приземлення на кущі або дерева.

За великим рахунком, купол параплана може мати два види пошкоджень: або рветься тканина, або розходяться шви. Це і потрібно перевірити у наведеній нижче послідовності:

1) Акуратно розстеліть купол і перевірте верхню і нижню поверхні купола на відсутність пошкоджень. Також перевірте цілісність швів кріплення нервюр до верхньої і нижньої поверхонь.

2) Перевірте цілісність швів всередині повітрозабірників.

3) Перевірте через повітрозабірники, наскільки це можливо, цілісність перемичок між пропускними отворами у нервюрах.

У разі виявлення БУДЬ-ЯКОГО пошкодження необхідно припинити польоти на параплані до усунення несправності. Пам'ятайте: дірка навіть невеликих розмірів є концентратором натягу, і під дією аеродинамічних навантажень може призвести до повного руйнування купола.

Стропи

 

Стропи не тільки «пов'язують» купол параплана з пілотом, а й беруть участь у створенні форми купола. Для підвищення жорсткості крила до нього необхідно підвести якомога більшу кількість строп. Але збільшення кількості строп призводить до збільшення маси параплана і його аеродинамічного опору. Зменшення кількості строп досягається за рахунок їхнього розгалуження у міру наближення від вільних кінців до купола. Очевидно, що навантаження на одну стропу після розгалуження зменшується. Отже, діаметри строп верхніх ярусів теж можна зменшити без втрати міцності.

Стропи за місцями їхнього кріплення до купола діляться на групи (ряди). За кордоном ряди строп називають за першими літерами латинського алфавіту: «A», «B», «C», «D». Ряд «A» розташований найближче до передньої кромки купола. За ним йдуть ряди «B», «C» і «D». У нас часто використовують цифрові позначення: ряди 1, 2, 3 і 4. Зазначимо: окремо йдуть до задньої кромки стропи керування (клеванти). За допомогою строп керування пілот підгинає задню кромку купола. Це призводить до зміни аеродинамічних характеристик параплана і подальшого маневрування. Навантаження у стропі несуть заховані під оплетенням найтонші нитки. А обплетення захищає нитки від пошкодження.

Головна вимога, яку висувають до строп параплана, полягає у тому, що вони не повинні розтягуватися під навантаженням і таким чином забезпечити куполові-крилу задану форму. Матеріал строп повинен бути досить міцним і легким. Ці вимоги найкраще задовольняє кевларове волокно. Тому саме його, здебільшого, використовують як силові нитки. Захисне обплетення, зазвичай, виготовляють із щільної капронової плетінки.

Якщо ви хочете, щоб стропи служили довго, не наступайте на них ногами, не перегинайте і не скручуйте їх. Часті перегинання і скручування строп призводять до розм'якшення і поступового руйнування захисного обплетення. Якщо ж наступити важким черевиком на стропу, яка лежить на гострому камені, то, найімовірніше, це зробить непридатним не тільки захисну оболонку, а й силові нитки. У результаті - стропу доведеться змінювати.

Не рідше, ніж два рази на рік, а також після КОЖНОГО приземлення параплана на кущі або дерева перевіряйте стан стропної системи. Необхідно перевірити цілісність силових ниток і захисного обплетення. Особливу увагу необхідно приділяти стропам 1 і 2 рядів, оскільки на них припадає основна частка аеродинамічних навантажень: 1 ряд - 30%, 2 ряд - 40%, 3 ряд - 20%, 4 ряд - 10%. Стропи перевіряють послідовно за рядами у напрямку від вільних кінців до купола у такій послідовності:

1) Перевірте цілісність захисного обплетення і сполучних швів у місцях з'єднань із замками вільних кінців.

2) Перевірте цілісність захисного обплетення і силових ниток (зокрема, під неушкодженим обплетенням) на всій довжині стропи.

3) Перевірте цілісність захисного обплетення і сполучних швів у місцях розвилок і з'єднань з куполом.

Кевларові нитки не «тягнуться» під навантаженням. Капронове ж обплетення може розтягуватися. У результаті, іноді трапляється так, що після сильних ривків у повітрі силові нитки тріскають, а обплетення залишається неушкодженим. Така стропа на дотик стає тоншою і м'якшою порівняно з непошкодженою стропою і підлягає заміні.

Стропа підлягає заміні у разі ПІДОЗРИ на пошкодження силових ниток або при руйнуванні захисної обплетення у місцях з'єднань із замками вільних кінців, у «розвилках» і місцях з'єднання з куполом.

Руйнування обплетення у замках вільних кінців, зазвичай, починається через його перетирання об скобу замка. Таку стропу потрібно замінювати, адже не можна розраховувати на те, що силові нитки при цьому не постраждали.

Якщо у стропі почали руйнуватися силові нитки, то стає неможливо визначити її залишкову міцність. Спокійний зліт з невеликої гори на прямій у спокійну погоду з надірваною стропою - можливий, стропа витримає це навантаження, адже стропна система проектується з досить великим запасом міцності. Але чи витримає вона підвищене навантаження при затягуванні апарату на висоту буксирувальною лебідкою, чи не порветься вона при потраплянні параплана у зону турбулентності або у будь-якій іншій нестандартній ситуації?

Пам'ятайте: обрив у повітрі будь-якої стропи спричиняє значне збільшення навантаження на сусідні стропи, і якщо сусідні стропи у цей момент працюють на межі своїх можливостей, то можливе лавиноподібне руйнування одразу групи строп, що, своєю чергою, може зробити параплан повністю некерованим.

Якщо ви трохи надірвали захисне обплетення і впевнені у тому, що силові нитки не постраждали, то місце пошкодження може бути прикрите бандажем. Однак, необхідно пам'ятати про те, що бандажі зменшують міцність строп. Не економте на стропах. Якщо у вас є можливість не ставити бандаж, а замінити всю стропу, то краще замінити стропу.

Заміну строп бажано виконувати у компанії-виробнику. Якщо пілот замінює стропу самостійно, то він повинен уточнити її довжину в технічному паспорті параплана або, при його відсутності, виміряти симетрично розташовану стропу іншої консолі. Кінці строп при монтажі повинні бути акуратно прошиті. Ніколи не зв'язуйте стропи вузлами. По-перше, вузли є концентраторами напружень, які істотно ослабляють з'єднання. По-друге, вони мають звичай «повзти». А ще вузли можуть розв'язатися. Причому, в найбільш невідповідний момент...

Увага: довжина строп параплана, зазвичай, становить не менше, ніж 5-6 м. Якщо при монтажі або ремонті строп допускається помилка на 10-15 мм хоча б на одній стропі, льотні властивості апарату погіршуються. А це - не тільки зменшення «летючості» апарату, а й питання безпеки...

Підвісна система

 

Перші підвісні системи, як і перші параплани, багато в чому повторювали парашутну техніку. Пілот у них був щільно обв'язаний пасками і висів на них. Це було цілком прийнятно у той час, коли тривалість польотів вимірювалася хвилинами. Однак, дуже скоро параплани навчилися літати, і польоти почали тривати спочатку десятки хвилин, а потім - години. Висіти стільки часу на пасках парашутної обв'язки стало неприємно, і підвісні системи почали змінюватися. Насамперед, з'явилося сидіння. Трохи пізніше - спинка.

Перші спроби вильотів на маршрут вказали на ще одну проблему. У підвісній системі повинна була бути передбачена досить містка кишеня, в яку можна було б покласти наплічник та інші речі, необхідні пілотові після приземлення далеко від «базового аеродрому». Кишеня ця природнім чином розташувалася у спинці за спиною пілота і під сидінням. І, закріпившись там, негайно призвела до появи ще одного дуже важливого нововведення - системи пасивної безпеки. Нормальне приземлення параплана - досить м'яке, але іноді трапляються досить жорсткі падіння. Сильний удар спиною об землю (а, можливо, і каміння) загрожує пілоту безліччю неприємних наслідків. Однак небезпека травмування спини може бути істотно зменшена, якщо спробувати використовувати кишеню підвісної системи як амортизатор. Свого часу великою популярністю користувалася закладка у підвісці системи жорстких спинок. Ці спинки повинні були зіграти для спини пілота приблизно таку ж роль, яку відіграє захисний шолом для голови. Спинка дійсно захищала пілота від гострого каміння, але вона не могла пом'якшити удар об землю. Це неодноразово призводило до травм хребта. Тому багато фірм-виробників відмовилися від застосування жорстких конструкцій, і зараз підвісні системи обладнані м'якими амортизаторами.

Одним з перших м'яких амортизаторів став так званий айрбег (airbag). Ця система була розроблена фірмою «Keller» ще на початку 90-х років. Це - великий мішок з односторонніми клапанами, через які він у польоті наповнювався повітрям завдяки швидкісному напору повітря. Виглядає ця конструкція дещо громіздко, але забезпечує пілоту найкращий захист при падіннях і тому досі користується попитом на ринку парапланерного спорядження.

Тепер найбільшою популярністю користується вставка у спинку підвісної системи амортизатора з відформованих пінополіетиленових або пінополіпропіленових плит товщиною від 8 до 20 см.

При виконанні контрольного огляду підвісної системи необхідно перевірити:

1) цілісність силових пасків, а також швів і замків, які їх з'єднують;

2) справність контейнера і фала рятувального парашута;

3) відсутність розривів тканини.

При виявленні пошкоджень силових пасків, контейнера або фала рятувального парашута необхідно утриматися від польотів до усунення пошкоджень. Незначні пошкодження тканини не є небезпечними, однак затягувати з їх ремонтом не варто. Маленьке пошкодження, спричинене якимсь випадковим гострим каменем на старті або під час приземлення може миттєво перетворитися у велику діру і не тільки зіпсувати зовнішній вигляд підвісної системи, а й зробити її непридатною для продовження польотів.

Карабіни кріплення підвісної системи до параплана

 

Для під'єднання підвісної системи до параплана використовують як спеціалізовані парапланерні, так і звичайні альпіністські карабіни.

Єдине, на що пілотові необхідно звернути увагу, - це на те, що карабін повинен бути обов'язково обладнаний фіксатором. Усі карабіни мають достатній запас міцності і не потребують будь-якого спеціального обслуговування.

 

Джерело: «Хочу в небо»