Одним з
першорядних питань національної безпеки є диверсифікація ключових каналів постачання
експортних товарів.
Неупереджений погляд на експортні логістичні ланцюжки нашої
держави показує, що «левова» частка українського експорту йде через порти Азовського
і Чорного морів. Продукція гірничо-металургійного комплексу, зазвичай, перевантажується
на морський транспорт в азовських портах, а сільськогосподарська продукція - у портах
Чорного моря. Така ситуація становить чи не найбільшу потенційну загрозу для
національної безпеки України. Росія це наочно продемонструвала своїми нещодавніми
діями з блокування Керченської протоки. Тому одним з першорядних питань національної
безпеки є диверсифікація ключових каналів постачання експортних товарів, заснування
нових логістичних ланцюжків.
На нашу думку, найбільш реалістичним проектом з диверсифікації
каналів постачання аграрної (а в перспективі й іншої) продукції на світовий ринок
є створення «Європейського аграрного хабу» (англ. - European Agrarian Hub, скор.
- ЕАН), у межах якого можна поєднати ресурсний потенціал України з транзитно-логістичним
потенціалом наших історичних партнерів - Литовської Республіки і Республіки Польща.
Така інтеграція, якщо її проводити системно і зважено, може дати потужний синергетичний
ефект і принести колосальні вигоди всім її учасникам.
| |
Фото Руслана Канюки/«День»
| |
Оскільки йдеться про поєднання в межах проекту економічних
потенціалів кількох країн, коротко зупинимося на кількісних та якісних характеристиках
аграрного потенціалу України, а також транзитно-логістичних потенціалів Литви і
Польщі.
Аграрний потенціал України можна окреслити такими цифрами й
фактами. Україна є найбільшою за площею європейською державою і займає 60,3 млн га.
Дві треті сільськогосподарських угідь України або 27,8 млн га займають чорноземи,
які є національним багатством країни. За запасами чорнозему Україна є четвертою
країною у світі, а за їхньою площею, що припадає на одного мешканця країни, - другою
у світі після Росії. Родючі українські чорноземи в поєднанні із сучасними аграрними
технологіями дають можливість Україні посідати провідні позиції у виробництві та
експорті багатьох видів аграрної продукції. За підсумками 2017-2018 маркетингового
року Україна посіла перше місце у світі з виробництва соняшника і соняшникової олії,
а також експорту соняшникової олії; друге - з валового урожаю волоських горіхів
та виробництва казеїну; третє - з експорту ріпаку і меду; четверте - з виробництва
й експорту ячменю і кукурудзи; п'яте - з експорту пшениці та виробництва меду.
Українські виробники та експортери сільськогосподарської продукції
є цілком конкурентоспроможними на зрілих ринках європейських країн, про що свідчить
неухильне зростання українського аграрного експорту до країн ЄС. Якщо 2016 року
він лише трохи перевищував 4 млрд дол., то 2017 року вже сягнув 5,8 млрд дол., а
за підсумками 2018 року перевищив 6,3 млрд дол.
Розглянемо, бодай у загальних рисах, транзитно-логістичний
потенціал Литовської Республіки і Республіки Польща.
Географічне розташування Литви дає змогу їй контролювати:
a) морські транспортні шляхи Балтійським морем з усіма країнами
Скандинавії;
б) сухопутне сполучення між Латвією та Польщею, а також між
РФ та її анклавом - Калінінградською областю;
в) сухопутно-морський транспортний коридор з Білорусі до скандинавських
країн.
Територію Литовської Республіки перетинають два міжнародні
транспортні коридори та їхні відгалуження:
* у напрямку Схід-Захід - міжнародний транспортний коридор
ІХ з його відгалуженнями IXB та IXD;
* у напрямку Північ-Південь - міжнародний транспортний коридор
І та його відгалуження ІА.
Все це робить Литву важливою ланкою у глобальних логістичних
ланцюжках, обслуговуючи торговельні потоки зі Сходу на Захід і з Півночі на Південь.
У цьому контексті досить перспективно виглядають спільні проекти Литви та України
в межах Транскаспійського транспортного коридору.
У цих проектів є надійне технічне та організаційне підґрунтя.
Уже понад 15 років між портами Клайпеда і Чорноморськ (Одеська область, Україна)
курсує потяг комбінованого транспорту № 1161/1162 «Вікінг», який проходить через
Литву, Білорусь та Україну.
Відомо також, що Литва має намір брати активну участь у реалізації
китайського інфраструктурного проекту «Новий Шовковий шлях», який повинен наростити
обсяги торгівлі між Європою та Азією. Литовська і китайська сторони працюють над
збільшенням транзиту контейнерним потягом «Сауле», який сполучає країни Європи з
Китаєм. Влада китайської провінції Сіньцзян підтримує ініціативу Литви продовжити
маршрут потяга до міста Урумчі, яке невдовзі стане великим транспортним центром.
У Литві сподіваються, що місто Урумчі стане східними транспортними воротами для
Китаю й інших країн Азії, тим часом як Каунас разом з Клайпедським портом - західними
воротами КНР у Європу.
Ключовим компонентом новітньої транзитно-логістичної системи
Литви є громадські логістичні центри (public logistic centers), які розбудовуються
у великих транспортних вузлах країни: Вільнюсі, Каунасі, Клайпеді й Шауляї.
Розглядаючи транзитно-логістичний потенціал Республіки Польща,
зважатимемо на такі фундаментальні обставини. Польща є найпотужнішою в економічному
плані країною Східної Європи. З одного боку, Польща, як і Литва, є країною регіону
Балтійського моря, має кілька вигідно розташованих морських портів - у Щецині, Гданську,
Гдині та Свиноуйсьце. З іншого боку, це - велика сухопутна країна, яка межує на
заході з Німеччиною, на півдні - з Чехією і Словаччиною, на сході - з Україною та
Білоруссю, на півночі - з Литвою і Калінінградською областю РФ. Через територію
Польщі проходять кілька європейських транспортних коридорів, зокрема, ІІ, ІІІ і
VI.
Існують беззаперечні транзитні та логістичні переваги Польщі
для перевізників, а саме:
а) зручний транзит вантажів до Західної Європи через низинну
територію залізничними лініями E-20 і E-30;
б) наявність морських портів на Балтійському морі, з'єднаних
з мережею TEN-T, які можуть обслуговувати мультимодальний транспорт;
в) наявність євротерміналу в місті Славкув. Термінал розташований
на стику найзахіднішого відрізку ширококолійної залізниці (1520 мм) і залізничних колій
європейського стандарту (1435
мм). Польські урядовці небезпідставно вважають, що євротермінал
у Славкуві може відіграти роль логістичного центру для всієї Центральної Європи.
Польща характеризується дуже добрим станом транспортної інфраструктури,
що робить її надійним і безпечним містком між країнами Західної та Східної Європи.
Тому роль Польщі в запропонованому проекті є надзвичайно важливою, насамперед з
огляду на те, що ця країна на світовій арені відіграє роль своєрідного лобіста інтересів
країн Східної Європи.
Повертаючись до концепції Європейського аграрного хабу, визначимо
його головну мету.
Метою ЕАН є створення найбільших на європейському континенті
майданчиків для торгівлі сільськогосподарською продукцією найширшого асортименту
- від сировинних товарів до товарів глибокої переробки з високою часткою доданої
вартості. При цьому ключовими ринками збуту цієї продукції мають стати країни Скандинавії,
Великобританія, ФРН, Франція, Швейцарія, Австрія, Нідерланди, а також США і Канада
на американському континенті. По суті, йдеться про торговельну платформу для
постачань аграрної продукції до найрозвиненіших країн світу. Таке завдання виглядає
цілком реалістичним. Так, у січні 2019 року Україна посіла перше місце серед країн-постачальників
кукурудзи до Великобританії. Українські експортери доправили на британський ринок
112,7 тис. тонн, що становить 29% від усього імпорту кукурудзи до Великобританії.
Перспективними ринками збуту для ЕАН є також країни Азії, насамперед Японія, КНР,
Індія, Філіппіни та Індонезія.
Реалізація такого амбітного проекту надасть можливість кардинально
підвищити економічний статус країн колишнього «східного блоку», створивши у Східній
Європі нові центри економічної сили.
Проект ЕАН цілком вписується в концепцію іншого транс'європейського
інтеграційного проекту - «Ініціативи трьох морів», що передбачає тісну інфраструктурну
взаємодію країн, які розташовані на берегах Балтійського, Адріатичного і Чорного
морів. Як відомо, до цього проекту, ініційованого Польщею, вже долучилися Литва,
Латвія, Естонія, Хорватія, Австрія, ФРН та Румунія. Тут доречно нагадати, що проект
«Тримор'я» має глибокі історичні корені і є сучасною інтерпретацією добре відомої
концепції «Міжмор'я» (Балто-Чорноморського альянсу держав) А. Чарторийського та
Ю. Пілсудського.
| |
| Фото Артема Сліпачука |
Європейський аграрний хаб, на думку автора проекту, повинен
базуватися на засадах державно-приватного партнерства. Склад засновників ЕАН визначається
складом ключових стейкхолдерів, до яких входять:
а) державні компанії - оператори транспортної інфраструктури:
* від України - ПАТ «Укрзалізниця», Державне агентство автомобільних
доріг України;
* від Литовської Республіки - АТ «Литовські залізниці», Адміністрація
автомобільних доріг, Клайпедський державний морський порт, Міжнародний аеропорт
«Паланга»;
* від Республіки Польща - Польська державна залізниця (РКР),
Генеральна дирекція національних доріг і автострад (GDDKiA), Гданський морський
порт, аеропорти в Гданську й Познані;
б) муніципалітети Клайпеди, Гданська і Познані;
в) державні та приватні українські експортери аграрної продукції;
г) литовські й польські приватні інвестори;
д) автор проекту.
Автор пропонує кластерний підхід до побудови хабу, коли кластери
формуються навколо потужних транспортних і логістичних вузлів. До складу кластерів,
своєю чергою, можуть входити різноманітні приватні й державно-приватні (або муніципально-приватні)
ділові організації. Найліпшими з точки зору транс'європейського та міжнародного
сполучення місцями дислокації кластерів хабу є литовське місто Клайпеда та польські
міста Гданськ і Познань. Два кластери ЕАН (Клайпедський і Гданський) орієнтовані,
здебільшого, на морські порти, один (Познанський) - на суховантажний термінал. Колосальною
конкурентною перевагою проекту є те, що Європейський аграрний хаб інтегрований з
уже діючими міжнародними транспортними коридорами.
Як основні постачальники аграрної продукції в межах хабу розглядаються
українські експортери. Постачання товарів до кластерів відбуватиметься залізничним
та автомобільним транспортом. У цьому випадку має місце дуже коротке транспортне
плече до цільових ринків збуту.
Інституційна структура ЕАН може мати такі елементи: товарна
біржа; небіржові агротрейдери; потужності зі зберігання, сортування, фасування,
первинної та глибокої переробки аграрної сировини; потужності з перевалки вантажів
на морський, залізничний, авто- й авіа- транспорт; митна інфраструктура; спеціалізовані
науково-дослідні лабораторії та центри; лабораторії із сертифікації продукції; інтелектуальна
інфраструктура (інформаційно-консультаційні центри, навчальні центри, бізнес-інкубатори
аграрних стартапів і т. ін.).
Як бачимо, в межах хабу традиційні біржові товари мають реалізовуватися
на товарній біржі (у найсучаснішій формі електронних торгів), решта сільськогосподарської
продукції - через оптові торговельні компанії, оптові ринки, агрогіпермаркети, логістичні
(розподільчі) центри тощо.
Успішна реалізація проекту означатиме, що центри світової торгівлі
пшеницею, соняшником, олією, медом, продукцією тваринництва та іншими товарами цього
ряду в перспективі можуть зміститися з Торонто або Мельбурна до Клайпеди, Гданська
і Познані.
Реалізація проекту ЕАН відповідає корінним економічним та геополітичним
інтересам кожного з його учасників. Зосередимо увагу на вигодах і перевагах проекту
для України. Це питання доцільно розглядати з позицій мікро-, мезо- і макроекономіки.
Якщо за мікрорівень взяти рівень експортерів, то переваги проекту
є дуже очевидними. Хай би хто виступав у ролі експортера - великий агрохолдинг,
фермерська асоціація чи суб'єкт аграрного мікропідприємництва - всі вони отримають
відчутний економічний ефект у вигляді виходу на нові платоспроможні ринки збуту
або збільшення присутності на них. За умов повернення валютного прибутку в Україну
це означатиме суттєве зміцнення фінансово-економічного становища експортерів.
З точки зору мезорівня, тобто аграрного і переробного секторів
економіки України, можна впевнено прогнозувати зміцнення цих секторів з одночасними
структурними змінами в них. Очевидно, що суттєво посиляться підгалузі й напрямки
аграрного та супутнього бізнесу, яким вітчизняні виробники й досі не надають належного
значення, але для вимогливих західних ринків вони є вирішальними: виробництво екопродукції,
виробництво екоупаковки, безвідходна переробка сільськогосподарської сировини, післяпродажний
супровід експортованих товарів тощо. Перші два напрямки становлять ключовий тренд
і суть вимог до якості продуктів харчування та упаковки у західних споживачів. Наразі
ці напрямки в Україні перебувають в ембріональному стані.
Багатовимірними є й економічні вигоди від реалізації проекту
для макрорівня, тобто для Української держави.
По-перше, українські співзасновники - державні транспортні
компанії та приватні експортери аграрної продукції отримуватимуть дивіденди від
участі у статутному капіталі хабу. Якщо на першому етапі реалізації проекту ці суми
будуть вельми скромними, то завдяки розширенню проекту за рахунок збільшення вантажообігу
дивіденди матимуть тенденцію до зростання.
По-друге, відбуватиметься істотний ріст податкових надходжень
від експортерів і валютного прибутку - звісно, за умов сумлінного виконання податкових
зобов'язань експортерами.
По-третє, можна прогнозувати активізацію внутрішніх і зовнішніх
інвестицій в АПК та глибоку переробку аграрної сировини. Це відбуватиметься за рахунок
внутрішніх фінансових ресурсів, репатріації раніше виведених за кордон коштів, а
також прямих іноземних інвестицій.
По-четверте, кардинально поліпшиться імідж України в діловому
світі, зростуть рейтингові оцінки країни та її експортерів. Ця обставина змусить
світових інвесторів побачити в Україні перспективний майданчик для реалізації своїх
бізнес-проектів.
Є всі підстави вважати, що для України діяльність такої інтернаціональної
бізнес-структури, як ЕАН, може стати потужним драйвером економічного зростання,
підвищення темпів росту ВВП і розв'язання проблеми відтоку кваліфікованих кадрів
за кордон.
Автор: Андрій Педько,
кандидат економічних наук,
доцент кафедри економіки та підприємництва ім. Т. Беня
Національної металургійної академії України
Джерело: «День»