Чи впевнені захисники коштовних львівських електробусів, що бюджетні гроші не йдуть Вові Морді чи Катерині Кіт-Садовій?

Новина «Наших Грошей» про придбання електробуса львівською мерією покликала на наші сторінки захисників чи то цього виду транспорту, чи то пана Садового. Принаймні, двоє читачів не полінувались викласти у коментарях суму аргументів на користь автобусів на батарейках. З глибокою вдячністю за аргументи (але не за стиль їх викладення) перейдемо до конструктиву.
Отже, факт: мерія Львова придбала один електробус за 9 мільйонів гривень. Це звичайний міський пасажирський автобус без кондиціонера і з вентиляцією через люки і вікна у салоні. Єдина відмінність від звичних автобусів – він їздить на електроенергії і замість бензобака має акумулятори. Тобто, фактично мова йде про тролейбус без дротів. Ось він:

Pro економічність (викладаємо мовою оригіналу):

«По поводу целесообразности приобретения автобуса. Аналогичный ЛАЗ кушает на 300 км приблизительно 50 литров соляры (т. е. приблизительно на 1000 грн./день или 360 000 грн. /год.). Вы хоть бы приблизительные расчеты сделали».
Contra
Для простоти розрахунків зробимо ще один крок назустріч електробусу – округлимо вартість електроенергії для нього взагалі до нуля.
Вартість аналогічного автобуса (понад 100 пасажирів, низька підлога, троє дверей у салоні) нині становить близько 2-3 мільйонів гривень. Візьмемо по максимуму – 3 млн. грн.
Різниця з електробусом, який коштує дев’ять мільйонів, становить 6 млн. грн.
Цю суму автобус виїздить за 16 років, якщо буде абсолютно щодня виходити на маршрут (без ремонтів, лікарняних у водіїв та інших напастей) і з’їдати палива на тисячу гривень. Тобто, лише через 16 років ціна автобуса і ціна спаленої солярки досягне чистої ціни електробуса, який, за ідеальними умовами нашого конкурсу, взагалі їздитиме на безкоштовній електриці.
Але не на безкоштовних акумуляторах.
Річ у тім, що саме акумулятори і є тим шалено коштовним елементом, який забезпечує таку високу ціну на електробус. І, окрім дороговизни, він має ще один недолік – короткий термін життя. Найкращі у світі акумулятори Tesla мають гарантію вісім років за умови щоденного пробігу до 70 кілометрів, японці з Nissan при ще дбайливішій експлуатації можуть гарантувати п’ять років.
А це свідчить про одне – за 16 років електробусу треба буде міняти акумулятори, щонайменше, двічі. А це значить ще два рази витрачати по 6 мільйонів гривень. І навіть якщо у цей період автобусу доведеться міняти двигун вартістю у сотні тисяч гривень, економічність електробусів все одно розчиняється за горизонтом можливого.

Pro понти (викладаємо мовою оригіналу):

«Це, перш за все, іміджевий проект, і, враховуючи кількість іноземців у Львові, може показати, що Україна щось таки може».
Contra
Оскільки аргумент лежить у сфері домислів та міркувань, так і відповімо.
А що саме відчують іноземці у Львові, якщо їм вдасться побачити один-єдиний електробус? Що Україна може виготовити аж один електробус?
Чи може Львів замінити всі свої півтори сотні автобусів і тролейбусів (у всьому світі справді регочуть з такої архаїки) на електробуси і витратити на це майже півтора мільярда гривень? У якій кишені Садовий знайде таку купу грошей – зніме з кожного львів’янина по 2000 гривень (півтора мільярда розділимо на 750 тисяч населення), аби вразити іноземців?

Pro #Нашевсьо: (викладаємо мовою оригіналу):

«Місто за гроші містян підтримує власного виробника».
Contra
Продавець електробусів ТОВ «Спільне українсько-німецьке підприємство «Електронтранс» справді базується у Львові. Але кому воно належить?
64% фірми належить ПАТ «Концерн-Електрон», 10% – ТОВ «Автотехнопроект» і 26% – німецькій фірмі «Транстек Ф&Е» (прописана на Юрій-Гагарін-Штрассе, 10 у Ветшау/Шпреевальд).
Тобто, основні гроші мають йти ПАТці. Але справа в тім, що офіційно SMIDA повідомляє лише про міноритаріїв ПАТ «Концерн-Електрон»: близько 30% акцій фірми належать її керівникам.
Як повідомляли «Наші Гроші. Львів», голова правління концерну Юрій Бубес володіє 5,8%, голова наглядової ради Віктор Рибинок – 4,8%, заступник голови наглядової ради Сергій Медведєв – понад 5%, член правління Орест Яремчук – 4%, член наглядової ради Олег Руденко – 2,2%, заступник голови правління Віктор Медведєв – 2%. Окрім того, заступник голови правління концерну Сергій Мартьянов володіє 0,0061% (він також є чоловіком відомої львівської судді Світлани Мартьянової).
Тобто, кому насправді належить виробник електробусів – невідомо. А це питання може бути принциповим.
Наприклад, відома історія про «Енергоатом». Зараз швейцарська прокуратура звужує коло довкола нардепа Миколи Мартиненка з «Народного фронту», який, за її даними, був причетний до відкатів чеського заводу «Шкода» на підрядах «Енергоатома». Цинізм ситуації у тому, що це була не просто корупція, а ще й нацбезпека. Бо чеський завод «Шкода» належить… Володимирові Путіну. Ланцюжок вигадливий, але «Наші Гроші» розкрили його ще кілька років тому:
· «Skoda JS a.s.» належить нідерландському напівофшору «OMZ B.V.»
· Той, своєю чергою – російському холдингу «Объединенные машиностроительные заводы».
· Контроль над ОМЗ здійснює «Газпромбанк», очолюваний головою «Газпрому» Олексієм Міллером.
· Самому «Газпрому» у банку належить 36%, а часткою понад 40% володіє компанія «Лідер», яка контролюється Юрієм Ковальчуком.
· Міллер є саме тією людиною, яка була посередником Путіна зі збору хабарів, а Ковальчук – співзасновник того самого кооперативу «Озеро».
І ось тепер риторичне питання. Якщо «Концерн-Електрон» не публікує дані про своїх найбільших акціонерів, то чи може у захисників коштовних електробусів буде впевненість у тому, що цим анонімним мажоритарієм не є той самий Путін, або Вова Морда, чи Катерина Кіт-Садова?
Тож сформулюємо наше основне питання до електробусів Садового: може, ефективніше покращити імідж туристичної перлини України чимось іншим, ніж автобусом на батарейках за 9 мільйонів гривень?